Due dirigenti e il rappresentante legale di Ferrotramviaria sono stati segnalati all’autorità giudiziaria per malversazione a danno dello Stato.
Il provvedimento è scaturito dopo gli approfondimenti investigativi eseguiti in seguito al disastro ferroviario del 12 luglio 2016 dal Nucleo di Polizia Tributaria di Bari – su incarico della Procura della Repubblica di Trani – al fine di riscontrare eventuali irregolarità nella gestione degli incentivi e contributi finanziari erogati periodicamente dalla Regione Puglia a favore della società ed espressamente destinati alla manutenzione e all’implementazione dei sistemi di sicurezza lungo la tratta ferroviaria.
La meticolosa attività di indagine svolta dai finanzieri ha consentito di rilevare che la Ferrotramviaria ha avuto nel tempo la disponibilità di ingenti risorse finanziarie, destinate in parte al raddoppio della linea ferroviaria Bari-Barletta ed in parte all’ammodernamento dei sistemi di sicurezza sulla stessa linea, compresa la tratta dell’incidente. Nonostante tali disponibilità finanziarie, tale ultima tratta è rimasta priva di idonei sistemi di sicurezza automatizzati, che potevano essere realizzati al costo di 600mila euro. Peraltro, la medesima società non ha realizzato tali sistemi di sicurezza, pur disponendo anche di notevoli mezzi finanziari propri, in parte destinati al pagamento dei dividendi a favore dei soci.
Negli ultimi cinque anni la Ferrotramviaria ha inoltre ricevuto dalla Regione Puglia, come previsto dal contratto di servizio, compensi per circa 180 milioni di euro, il 58% dei quali destinati contrattualmente alla gestione delle infrastrutture e della sicurezza del trasporto. Nel corso dell’attività investigativa è stato accertato che oltre 97 milioni di euro sono stati distratti rispetto agli obiettivi di sicurezza per i quali erano stati erogati.
Le indagini della Procura
La Procura della Repubblica di Trani ha intanto diffuso una nota in cui chiarisce come si sono svolte le indagini. In primis «sono state delegate le indagini al Nucleo Operativo Incidenti Ferroviari (un nucleo di esperti della Polizia Ferroviaria) e alla Squadra Mobile di Bari, nominando anche un team di consulenti tecnici. In poco più di un anno gli inquirenti hanno completato le indagini, sviluppatesi su tre fasi distinte, ciascuna corrispondente a un livello di responsabilità.
La prima fase delle indagini ha consentito di ricostruire la dinamica dei fatti e di individuare le responsabilità degli agenti ferroviari che gestirono l’incrocio tra i treni ET1016 ed ET1021. In particolare è stato accertato che il capostazione di Andria, avendo già autorizzato la partenza del treno ET1016 da Corato, avrebbe dovuto attenderne l’arrivo prima di licenziare il treno ET1021. Parimenti il capotreno e il macchinista dell’ET1021 non sarebbero dovuti partire, nemmeno dopo il segnale del capostazione, prima di aver personalmente verificato l’arrivo dell’ET1016.
La seconda fase delle indagini ha riguardato l’intera gestione della sicurezza della circolazione ferroviaria da parte di responsabili e dirigenti di Ferrotramviaria. E’ stato accertato che nel corso degli anni si erano verificate numerose situazioni di pericolo, determinate da errori umani molto simili a quelli verificatisi il 12 luglio 2016, che avrebbero dovuto indurre la dirigenza a predisporre misure urgenti di riduzione e contenimento del rischio, quali l’installazione di un sistema di blocco elettrico automatico, la riduzione delle velocità dei treni e l’aumento della separazione temporale tra un convoglio e l’altro. Queste misure non furono adottate per motivi economici, confidando nel futuro ammodernamento dell’intera linea ferroviaria e accettando, pertanto, nelle more di questo previsto ammodernamento, il rischio di un incidente.
La terza fase delle indagini ha interessato l’organo deputato a concedere il nulla osta di esercizio della circolazione ferroviaria (l’USTIF) e quello competente a impartire direttive di indirizzo e coordinamento al fine di migliore la sicurezza ferroviaria (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Nonostante il regime di circolazione con blocco telefonico su binario unico sia stato dichiarato obsoleto e inadeguato rispetto ai moderni standard di sicurezza, l’USTIF e il Ministero non hanno adottato alcuna disposizione o direttiva finalizzata a imporre l’adozione di sistemi di sicurezza automatici e di misure idonee a contenere il rischio di incidente.
Gli avvisi di conclusione delle indagini preliminari, com’è noto, sono stati notificati dalla Squadra Mobile di Bari e dal NOIF nei confronti di Ferrotramviaria SPA e di 18 indagati: 3 agenti ferroviari, 11 responsabili e dirigenti di Ferrotramviaria, 2 dirigenti dell’USTIF e 2 dirigenti del Dipartimento per i Trasporti».